新技术使海上勘探工作比原计划提前两个半月完成

世界最长、设计标准最高、时速350公里的高铁跨海大桥——通苏嘉甬铁路杭州湾跨海大桥建设有了新进展。4月13日下午，大桥完成海上勘探，下一步将开展大桥初步设计工作，首创“针状硬质合金肋骨式跟管钻探工艺”将一次钻探成功率从60%提高到90%以上，使海上勘探工作比原计划提前两个半月完成。

“通苏嘉甬铁路杭州湾跨海大桥工程位于既有杭州湾公路大桥上游，长29.2公里，设计时速350公里。大桥所在的海域自然环境恶劣，地质勘探极为重要。”中国铁路设计集团有限公司(以下简称中国铁设)地质专业负责人张鹏说，海域风速可达39米/秒，浪高可达6.87米，最大潮差近9米，最大流速4.72米/秒，海床上部海相淤泥层厚度20米到40米，还存在浅层气影响，严重影响钻探工作开展。常规方法钻探难度大，钻探成功率低。

为克服海上常规钻探方法难度大、成功率低的困难，地质勘探团队经过多次实地探索和技术论证，创新研发出“针状硬质合金肋骨式跟管钻探工艺”。

“这一新技术能有效克服海浪和厚淤泥层影响，避免浅层气喷发后造成的海床塌陷及孔内塌孔事故的发生。可将一次钻探成功率从60%提高到90%以上，每个钻孔节约工时达24小时，总计降低勘察成本达860余万元，是铁路工程地质勘察领域利用创新手段提质增效的典范。”中国铁设地质勘探现场技术工程师孙全胜说。

杭州湾跨海大桥按无砟轨道设计，设北、中、南3座航道桥和海中、浅水、浅滩区引桥，属超长大的高速铁路桥梁集群工程。

除世界最长、设计标准最高、时速350公里外，这座大桥在设计建设中还将创下多项世界纪录。“世界第一座强潮海湾、超低阻水率、全埋置式承台基础的高速铁路跨海大桥;北航道桥主跨达450米，在世界高速铁路建设中的首次采用混凝土箱—钢桁组合梁斜拉桥并铺设无砟轨道;海中引桥采用80米主跨的预应力混凝土连续梁，最大联长达3080米，其超长联、大跨度、曲线连续梁无缝线路创世界纪录。”中国铁设通苏嘉甬铁路项目总工程师张建表示，这些新纪录对世界铁路桥梁乃至桥梁工程领域都具有里程碑意义。

据了解，在杭州湾跨海大桥设计中，担任总体设计的中国铁设还开展了铁路超长跨海大桥疏散救援、运营维养、四电集成等多个系统全生命周期研究设计，为后续跨海铁路工程建设积累工程经验。

通苏嘉甬铁路是国家高速铁路网“八纵八横”主骨架——沿海通道的组成部分、长三角城市群城际交流的重要城际骨干线路，是一条路网客流和城际客流并重的高速铁路。起自南通市南通西站，跨越长江，经苏州市、嘉兴市后跨越杭州湾，经慈溪市引入宁波枢纽。全线正线运营长度为310公里，设计时速350公里。(矫 阳)

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