穿越世界级难度“复杂地质博物馆”，大瑞铁路杉阳隧道贯通

3月28日，历经14年艰难掘进，全长13.39公里、被业内认为我国围岩掘进难度最大铁路隧道，即中缅国际大通道重要组成部分——大（理）瑞（丽）铁路杉阳隧道安全贯通。

由中铁二十三局集团承建的杉阳隧道位于云南省大理州永平县境内，全长13.39公里，地处澜沧江断裂带，共穿越横断山区6条大型断层破碎带。地质极其复杂活跃，为一级高风险隧道。最后200米围岩，经国内专家组评审为VI级，是我国在建围岩掘进难度最大、安全风险最高的铁路隧道。杉阳隧道的贯通为我国今后再建同类地质条件下的铁路隧道，积累了丰富的技术经验。

“在云南修隧道就是恼火”提起在云南建隧道，无论是施工建设者还是地方老百姓，都会不约而同地皱眉摇头。大瑞铁路杉阳隧道，掘进区域地处滇西地质最为复杂的“三高四活跃”不稳定区，隧道掘进无异于穿越一座充满世界级难度的“复杂地质博物馆”。自2008年3月进场以来，中铁二十三局建设者们14年如一日坚守在滇西的大山深处，最终取得胜利。

5倍高压水枪冲在软泥上“豆腐里打洞”

杉阳隧道位于澜沧江活动断裂带东侧，穿越5条褶皱、6条断裂，最大地应力达20兆帕，5倍于开到最大值的消防高压水枪的压力。且隧道岩层为“遇风崩解，遇水成泥”的滇西红层，岩体破碎、稳定性差，被判定为软岩大变形段。“高压+软岩”的围岩环境，让隧道施工就像在“豆腐里打洞”。

通过加强监控量测管理和超前地质预报工作，建设者了解软岩的“脾性”，为及时调整支护参数提供依据，施工中胆大心细，相应调整支护参数。隧道施工“怕软不怕硬”。面对高压+软岩的隧道环境，建设者研究出一套“岩变我变”的工作思路：通过加强监控量测管理和超前地质预报工作，做好基础数据收集，分析数据曲率，了解软岩的“脾性”，为及时调整支护参数提供依据。施工中在保证安全质量的前提下，打破传统的固化思维，根据围岩特性，调整钢架间距、型号，纵向连接筋，锁脚锚杆等支护参数，加快施工。

最大一次涌泥可装满100个集装箱

杉阳隧道累计发生突泥涌沙26次，最大突泥量达3750立方米，可以装满100个40立方米容量的集装箱。发生突泥涌沙的断面就像“流沙包”，戳破外皮就容易让“流沙馅”泄漏。杉阳隧道掘进过程中多次发生涌突灾害。截至目前，杉阳隧道累计发生突泥涌沙26次，最大一次突泥量达3750立方米，可以装满100个40立方米容量的集装箱。

建设者在可能出现突泥涌沙的断面内，打入超前小导管或者支撑力更强的管棚，作为支撑防护，并结合断面周边固结灌浆加固岩层，将如“流沙包”般围岩中的“流沙馅”固化，与“外皮”凝结成一个整体，再外设二次模筑、增加钢架等支撑措施，避免突泥涌沙灾害。

一年四季天天“蒸桑拿”

杉阳隧道进出口随着掘进距离的增加，作业面岩石温度最高达40.1摄氏度，环境温度最高达42摄氏度，加上洞内富水，作业人员施工不到1小时，所穿的雨鞋就能积半靴水，脱下外套轻轻一拧，就能挤出一斤水，洞内如火炉一般，在里面站一会儿衣服就会湿透。此外，隧道内空气大部分段落氧气含量为9%左右，局部段落空气含氧量仅为5%，远低于人体能够承受的19.5%的临界值，机械设备经常因缺氧停止工作，工人因缺氧经常出现呕吐、胸闷甚至缺氧昏厥现象。

为改善隧道掌子面作业环境，项目部每天运送40吨冰块进入掌子面降温，动态调整通风方案，配备1.5倍正常作业人员，提高换班频率，减少作业人员的高温作业时间。

VI级围岩“国内外罕见”

杉阳隧道部分地段被国内外专家论证为“国内外罕见”的VI级围岩。所谓VI级围岩，就像游戏打怪升级过程中集各项“技能”于一身的超级大BOSS，拥有涌水、突泥涌渣、溜塌掉块等“物理攻击技能”，还拥有高地应力、高温、缺氧等“魔法攻击技能”，它将这些“技能”重新组合，或打包或叠加，让施工难度成倍增加。

为战胜VI级围岩，建设者们采取超强措施+多重保障应对：结合围岩变更率高、围岩变化快的特点，遵循“岩变我变”的施工原则，加强监控量测、及时调整支护参数；严格按照“三超前四到位一增强”隧道施工原则进行施作等。同时，做好应急预案，配足掌子面溜塌、突涌等常用处理物资，发生特殊地质情况时，通过及时施作管棚、超前注浆、周边注浆等措施快速处理。

据悉，大瑞铁路全长330公里，桥隧比76.5%，是我国《中长期铁路网规划》中完善路网布局和西部开发重要项目，全线采取大理至保山、保山至瑞丽分段建设模式，其中，先期开工建设的大理至保山段随着杉阳隧道的攻克，有望今年内开通运营。

岁月如梭，转眼14年过去了。3月28日，大瑞铁路杉阳隧道顺利贯通，大保段开通在望，届时将结束保山不通火车的历史，大理至保山也将从以往公路2个多小时车程缩短至铁路的1个小时左右车程。而到时火车只需5分钟，就能穿越杉阳隧道，坐在车厢里欣赏风景的旅客也许不会知道，为了这5分钟的畅通，有那么一群人付出了14年青春。

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