特斯拉，还能牛多久？

挑战者，正在加速涌来。

(资料图片)

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“价格屠夫”

在去年10月下旬降过一轮的基础上，今年年初，特斯拉继续下调价格，Model 3和Model Y的价格分别来到了22.99万元和25.99万元，Model 3入门款价格在两年时间内下降超10万元。

由此，一场降价风暴席卷车市。

小鹏、蔚来、问界、零跑等新能源车企降幅不一，20万元-30万元价格区间的车型厮杀惨烈。

随着比亚迪低价车型秦plus首度跌破10万元，10万元-20万元价格区间的一众合资品牌也纷纷被这场降价潮危及，其中尤以湖北的东风系最具代表性，在地方政策补贴下，降幅最高达9万元。

看回引起这场全行业跟随降价的特斯拉，其降价背后的成本控制能力，以及未来是否会继续降价，恐怕才是竞争对手们最为担忧的。

按照特斯拉对外事务副总裁陶琳在微博上的说法，特斯拉的成本优势包括但不限于整车集成设计、产线设计、供应链管理、以毫秒级优化机械臂协同路线等。

虽然是人家自称的，但是不可否认的是，特斯拉较之其他车企，在成本控制上，确实具有相当的优势。

据华尔街日报，有分析师估计，特斯拉最畅销的汽车在生产方面比竞争对手多出数千美元的成本优势。

Wolfe Research的一份数据显示，该机构对100名投资者的调查中，92%的人认为传统汽车制造商无法在成本上与特斯拉匹敌。

在成本控制优势的同时，特斯拉经过多年的技术积累和迭代，在技术方面也保有相当的优势。

在新能源汽车最核心的三电系统中的电池方面，特斯拉是全球第一个造出CTB电芯的车企。

而且与后面其他车企造出CTB电芯不同，特斯拉无需在车体框架边缘加上一层厚重的加强框，并且是第一代CTB电芯就已经实现，仅依靠电芯作为整个底盘的单独承力部件存在。

尽管各方面已然占据一定优势，特斯拉依旧乐此不疲地继续下探降价空间。

马斯克在2020年就表示，“有信心”在大约三年内制造出一款价值2.5万美元（约合17.2万元人民币）的完全自主的特斯拉车型。

2023年3月2日的特斯拉第一届投资者日活动上，马斯克还表示特斯拉将会通过造出更便宜的电动车，推动全球可持续能源体系的发展。

那么，不出意外的话，特斯拉今年接下来的主旋律，还是继续进行价格下探，以此来卖出更多更便宜的车。

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争议

关于特斯拉的降价，也不全是对特斯拉有利的声音。

也有质疑特斯拉的频繁降价，是其市场需求疲软的信号。

按照2022年三季度数据，特斯拉共生产汽车36.59万辆，高出交付量2.2万辆。四季度特斯拉产量再度高于交付量，数据显示，该季度特斯拉生产汽车43.97万辆，高出交付量3.44万辆，二者差值进一步扩大。

这对于特斯拉来说并不常见，甚至在相当一段时间内，特斯拉的汽车是供不应求的，在特斯拉未国产化之前，交车周期甚至在一年以上。

那么为了应对库存以价换量也就不难理解了。

据界面新闻1月6日发文，2022年底，特斯拉上海工厂曾暂停生产汽车一周；路透社报道的一份内部时间表显示，特斯拉将在1月3日至1月19日期间生产17天，并将在1月20日至1月31日停止电动车生产。

需要注意的是，特斯拉在农历新年期间延长停产时间并非惯例。尽管特斯拉回应称相关放假消息并不属实，但业界仍担心于特斯拉面临的需求挑战。

其中一个表现就是，特斯拉销量下降的同时，国内其他新能源车企却实现了销量的攀升。

数据显示，2022年，新能源车实现了将近100%的同比增长，上汽、广汽、东风、吉利、奇瑞等车企在新能源板块都展示出不错的表现。

2022年，特斯拉全年累计交付131.39万辆，同比增长40%，但按照马斯克的预测的150万辆销量目标，实际完成率只有91.33%。比亚迪却卖出了186.5万辆。

另外，根据乘联会数据，12月特斯拉中国销量环比下降了44.37%。

此消彼长之下，给特斯拉的降价原因再蒙阴影。

有媒体称，用户不买特斯拉的车，却选择买别的牌子，更多是特斯拉自身问题，也就是产品力不足。

文中指出，不少机构测算，2022年，国内新能源汽车的渗透率已经超过30%，顾客的要求已经从单纯只考虑价格转变为追求个性化需求。

先不说这个结论正确与否，可以确定的是，国内新能源汽车的竞争确实愈发激烈了，而且，特斯拉的产品质量问题确实饱受争议。

2021年4月，特斯拉上海车展一名女子站特斯拉车顶维权的事件，一时引爆了关于特斯拉的质量与安全问题的讨论，网上关于特斯拉的风评急转直下。

不久，新浪财经根据汽车之家的数据，计算出特斯拉中国区的主力车型Model 3的百车故障数高达236。相当于平均每辆新车在2-12个月内，会发生2.36起故障。

这个数据不仅明显高于新能源车竞品，还远超同级的燃油车。新浪财经提到，同级的燃油车中，部分车型的百车故障数更是能控制在50个左右，相当于特斯拉的五分之一。

特斯拉的质量问题，在业内权威报告美国消费者联盟主办的《消费者报告》中也有所体现。

特斯拉的Model 3和Model 5均被《消费者报告》列为不推荐车型，Model X也曾一度被纳入年度最不可靠的十款汽车名单之中。

从媒体报道来看，特斯拉目前已有的质量问题包括但不限于漆面问题、座椅凹痕、安全带松动、后排座椅没有固定在底座的重大装配失误，以及刹车失灵等问题。

除了品控问题备受争议，特斯拉复读机式的售后更是令人诟病。

这个也可以和特斯拉的成本控制关联起来，特斯拉几乎没有线下销售点，体验服务相关的人也相当有限，更没有相关的培训。

这样的好处很明显，既可以免于中间商赚差价，还极致地减少了人力成本，将精力和成本尽可能多的投入到增加产量上面去，可以说是一门心思赚钱。

但是汽车不同于其他消费品，便宜如五菱宏光那也得上万，而且是日常生活中经常用到且涉及人身安全问题的，这必然就需要匹配相应的售后保障体系。

然而特斯拉甚至可以说几乎没有设置相关解决问题的人，其副总裁陶琳甚至在上海车展维权事件后说出“决不妥协”，一时点燃全民火药桶，引发舆论危机。

那么网上说的，从特吹到特黑，只隔着一个售后，也不是没有道理。

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地位不稳？

从面对问题时的强硬态度来看，特斯拉的自信似乎正在变成自负。

真正的自信本应是抱着客观的态度，直面问题，查证过程并予以公示，然后提出解决问题的方案，同时加强自查，减少维权事件的发生。

但从投资者日特斯拉展示的秘密宏图第三篇章来看，特斯拉还是一副专注于自己的宏伟目标的形象。

这种放大长板甚至极致偏科的形象揽获了不少追随者，但消费者买的不是手办，而是需要有保障的产品和围绕产品的服务，如果盲目自信反而会给人一种恃才傲物的印象。

诚然，特斯拉作为汽车电动化、智能化市场的最主要开拓者，成果斐然。

可以说，特斯拉既迎合了全世界对节能减排的需求，又运用智能化，给予了提高道路利用效率、缓解疲劳驾驶、减少交通事故的市场期许。

不过这背后的先发优势，也得益于当时美国的大力支持。

据玩车教授3月21日发文，一份发表于2011年的报道指出，特斯拉可以调用Space X火箭公司的资源，而Space X是可以直接调用NASA的科学家的。

文中还指出，Space X火箭公司每年都可以从美国国防部、美国空军、美国陆军（包括后来成立的美国太空军）和NASA手里获得天量的资金支持，并且至今仍然如此。

这相当于动用美国半个航天工业的技术力量去帮助特斯拉，也是美国全盛时期的国家能量展现。

注意，现在的美国，与全盛时期还是有一定差别的。换言之，特斯拉的优势地位也要重新考量。

通过优厚条件引进特斯拉，在短短5年时间内，我国相关车企，在技术上，以及纯电动车的核心供应链方面，都取得了巨大的飞跃。

引进特斯拉的原因显而易见，主要就是为了盘活市场，让供应商先发展起来，继而盘活整个产业。

其中过程，就像当年引进苹果，也是给国产智能手机崛起创造条件。

特斯拉也相当于是纯电车行业的“黄埔军校”。

当然，特斯拉在核心的三电系统上的技术储备依旧很强，但国产三电也在近年来不断赶超。

电机方面，特斯拉的驱动电机最高转速、PWM噪音、恒功状态转速乃至初始扭矩等几乎所有技术领域，都已经被国产车的多合一电机以及电机的绕组结构优化全面赶超。

电池方面，虽然特斯拉在电芯材料方面的技术先进性仍处于世界前列，但比亚迪的窄条电芯技术、广汽的硅负极技术等，在技术先进性上已经强于现在的特斯拉。

电控方面，尤其是电池管理程序上，特斯拉依旧保持着相当领先的优势。特斯拉研发的电池磨损平衡算法，对比目前全球任何一家车企的相关自研算法，都有着5-6年的技术优势。

据玩车教授预估，最早到2026年，特斯拉在电芯领域就会完全被国产车超越，在2027年左右（有黑天鹅事件的话可能是2028年），特斯拉最后一个优势项目---电控，也将被国产车赶超。

总的来说，国内的纯电动车企基本完成了初期技术积累，随着国内相关工业体系和供应链的不断完善，国内车企与特斯拉之间的距离，正在不断缩小。

而特斯拉的价格屠夫那一套，还能保持多久的效力，就不好说了。

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